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Mototest: Triumph Tiger 800XC
Por Por Alexis Cares R. 21/12/2014
La Tiger 800XC de Triumph Motorcycles manda sobre los terrenos más difíciles y es ágil sobre el cemento de la ciudad. Pese a su aspecto robusto y guerrero, destaca por la docilidad con que se somete al manejo. Una alumna sobresaliente sin importar el piso ni la distancia.

Es una seductora de aquellas. Si te pilla desprevenido y la conoces a fondo te va a encandilar y terminarás irremediablemente prendado, tal como nos ocurrió al probar en circuito, ciudad y suelo sin asfalto la nueva Tiger 800XC, una derivación exquisitamente off-road que Triumph Motorcycles hizo de su Tiger 800, con la que comparte el motor tricilíndrico de 95 caballos de potencia.

La experiencia de aproximación cuando aún está quieta, esperando por ti, es fuerte, porque se ve grande, imponente, te la imaginas pesada, poco dócil. Sobre todo si no alcanzas el metro ochenta y lo tuyo anda poco por encima del 1,73 metros

Una vez trepado ves que llegas bien con los dos pies al suelo, su estanque de 19 litros es alto, pero el asiento se encuentra a 860 mm del suelo, un registro para nada exagerado. Luego, vista desde arriba, tampoco es demasiado grande, y al moverla  de lado a lado detenida, no resulta tan pesada (220 kilos con estanque lleno). Tal vez por eso, desde los primeros metros andados, nos devuelve una inequívoca sensación de confianza y dominio, lo que resulta clave en el uso de una moto, sobre todo de una de dimensiones más bien grandes.

Los controles son precisos, intuitivos, uno se siente cómodo y con una postura muy natural. El manillar queda bien de altura y de anchura, los cubremanos no estorban y se ve bien lo que pasa a nuestra espalda por los espejos. Además el panel formado por un reloj analógico para el tacómetro y una pantalla digital para el resto de la información (muy completa), es grande y se lee perfecto. Su instrumentación incluye un indicador de nivel de combustible, además de un computador a bordo y un alternador de 645 W para que los usuarios puedan instalar, sin problemas, accesorios eléctricos como puños calefactables, focos antiniebla y equipos de navegación por satélite.

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Los giros por el asfalto de Las Vizcachas van entregando datos sobre lo más elemental de sus ademanes mecánicos ya que cuenta con un tacto y una suavidad desconocida entre sus rivales como la BMW 800 GS. En la primera apretada al acelerador responde muy bien desde abajo y retribuye de inmediato un andar agradable. Esto, fundamentalmente, por su curva de par plana y una sedosa entrega de potencia. Posee tanto par repartido por todo el rango de revoluciones que se le puede apretar a fondo desde pocas vueltas. Y su estirada final no asusta a nadie, pero sí es superior a sus competidoras de dos cilindros. El sonido del motor es agradable, con ciertas explosiones al desacelerar que dan gusto. Se podría definir como un motor voluntarioso y trabajador, siempre dispuesto a deleitar y a obedecer rápidamente las órdenes, sin quejarse y con pocas vibraciones.

El trazado off-road del Centro de Manejo Avanzado de Las Vizcachas es superado con holgura por las posibilidades de una moto orientada hacia un público más todoterreno, de viajes largos, pero que si debe moverse en la ciudad lo hará sin complejo alguno. De ahí su rótulo de multipropósito bien ganado y honestamente puesto.

Es una moto verdaderamente rutera, con un asiento cómodo y suficientemente espacioso para acoger perfectamente a nuestro acompañante. Tiene los pedalines bien situados en cuanto a altura y posición y el discreto parabrisas protege más de lo que puede parecer a primera vista. Exprimiendo sus posibilidades tenemos una máxima 206 km/hora y un registro de cuatro segundos clavados para cubrir el 0 a 100 km/hora.

La suspensión se basa en una horquilla invertida Showa de 45mm con un imponente recorrido de 220 mm adelante y un mono amortiguador Showa de 215 mm detrás, con ajuste de precarga y extensión para que se pueda adaptar la suspensión a la circulación por asfalto o por tierra, ideal para cuando el camino está muy accidentado.

Los frenos se arman con un par de pinzas deslizantes de dos pistones con discos de 308 mm adelante y una pinza de un pistón con un disco de 255 mm en la rueda trasera. El ABS utiliza la tecnología más reciente para evitar el bloqueo de las ruedas en cualquier situación, pero además se puede desactivar para la conducción fuera del asfalto.

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